Quelle der ÖSTERREICH-Grafik laut ÖSTERREICH: “Verwendung Einnahmen Parkometerabgabe”

Bei Betrachtung aller Fakten tut man sich schwer, diese Umschichtung der Mittel vom Auto auf den öffentlichen Verkehr als eine logische und legitime Folge des Regierungseintritts der Grünen zu interpretieren. Noch dazu wurde dafür nicht einmal ein Gesetz verändert, sondern einfach bestehender Spielraum ausgenützt. “Österreich” deutet diese Umschichtung allerdings so, dass die rot-grüne Regierung in Wien davon abgerückt ist, die Gebühren “wie ursprünglich zweckgebunden vereinbart” zu verwenden. In Wahrheit zwingt die Verordnung (2006 erlassen) absolut nicht dazu, diese Einnahmen für Auto-bezogene Projekte zu verwenden. Ordnungspolitische Maßnahmen sind sogar ausdrücklich vorgesehen.

“Der Nettoertrag der Parkometerabgabe ist für Maßnahmen zu verwenden, die der Erleichterung des innerstädtischen Verkehrs dienen. Darunter sind vor allem Maßnahmen zu verstehen, die den Bau von Garagen fördern, die der Verbesserung von Einrichtungen des öffentlichen Personennah- und Regionalverkehrs dienen, oder solche, die zu einer Funktionsaufteilung zwischen Individual- und Massenverkehr führen.” (§7 der Wiener Parkometerabgabeverordnung)

Auf Facebook kann man seit diesem Bericht die aufrechtesten unter den AutofahrerInnen beim Schäumen beobachten. “Das schlägt dem Fass den Boden aus”, geifern sie und einzelne fordern: “Diese Hurenparteien gehören verboten”. Sie schimpfen über “die Griechin”, und kommentieren in derselben Gruppe den Anstieg des Benzinpreises mit “Scheiss Grüne”.

Ja, (diese) Autofahrer fühlen sich als “Melkkühe der Nation” und diese Zahlen, die seien ja nur das nächste Beispiel davon. Freilich ist es ihnen keinen Aufschrei wert, dass die Gebühren für die Parkpickerl ab März um 11 Prozent sinken. (Mir wäre nicht bekannt, dass im Gegenzug 11 Prozent der Parkplätze in Wien vernichtet werden.) Die Parkgebühr macht für AutofahrerInnen aus Wien dann nur noch zwischen 0 und 14€ im Monat aus. Das ist weniger als ein “Österreich”-Abo kostet.

Und die Reaktionen, die “Österreich” dazu einholt? Abgedruckt sind ausschließlich die von den Oppositionsparteien. Die ÖVP will schlicht wieder mehr Garagen bauen, die FPÖ nutzt die ihr gebotene Plattform um über was anderes zu reden. Sie möchte den RadfahrerInnen wieder mal eine kostenpflichtige Nummerntafel vorschreiben. Was das damit zu tun hat? Weiß man nicht genau, denn die thematisierte Umschichtung hat mit dem Radverkehr wenig zu tun. Christoph Chorherr von den Grünen hat auf unsere Nachfrage auf unserer Facebook-Seite reagiert: “Bisher wurden mit den Einnahmen einerseits die sogenannten Volksgaragen mitfinanziert, andererseits die Wiener Linien. Da 2011 keine neue Volksgarage errichtet wurde, floss der Großteil der Mittel Richtung Wiener Linien (v.a. Ankauf neuer U-Bahngarnituren). Kaum mehr Mittel flossen aus diesem Budgetposten in den Radverkehr”. Bei den Grünen ist man mit der Entwicklung unter diesen neuen Wiener Verkehrspolitik zufrieden: “Die tatsächliche Entwicklung der Verkehrszahlen gibt uns recht (Autoverkehr nimmt tatsächlich ab, Jahreskartenverkauf boomt)”.

Acta enthält viele vage Formulierungen, deren Sinn sich eigentlich nur dem erschließt, der die dazugehörigen Protokolle der Verhandlungen bekommt. Diese sollen im Nachhinein, bei Fragen der Auslegung, auch genutzt werden – nur zu Gesicht bekommen hat die Öffentlichkeit sie nie. Das heißt: EU und Mitgliedstaaten sind gerade im Begriff, einen völkerrechtlichen Vertrag zu schließen, bei dem die Parlamente überhaupt nicht wissen, worüber sie abstimmen, weil ihnen wesentliche Teile des Vertragswerkes nach wie vor fehlen.

Soll heißen: Egal ob man schlussendlich für (bistdu… *hust*) oder gegen das Abkommen ist (das ein Risiko für die Meinungs- und Pressefreiheit, Klein- und Mittelunternehmen, die Freiheit des Internets und die medizinische Versorung großer Teile der Welt ist – einige Argumente (PDF)). Man sollte es angesichts der enormen Bedenken doch wenigstens genau kennen. Da ACTA (wie berichtet) hinter verschlossenen Türen ausgehandelt wurde und dort nach wie vor zu wesentlichen Teilen steckt, kann das bei Abstimmungen nicht gegeben sein. Wer das ignoriert, vernachlässigt seinen Beruf als PolitikerIn.

Nachdem die Regierungen der EU-Mitgliedsstaaten – darunter die Österreichs – bereits ihren Unwillen demonstriert haben, ihren Job ernst zu nehmen und uns vor diesem gefährlichen Unsinn zu schützen (und zumindest das österreichische Parlament bedauerlicherweise meist nur eine an die Regierung angehängte Kammer mimt), ruhen die Hoffnungen wohl (einmal mehr) vor allem auf dem EU-Parlament. Eine aufmerksame Zivilgesellschaft ist nötig, um den nötigen Druck auf das Parlament auszuüben.

Das wären dann wir.

Eine knappe Million Menschen hat bereits eine Petition gegen ACTA unterzeichnet. Vielleicht wäre ein anderer Ansatz eine genaue Liste von Namen und Firmen, die ACTA zu verantworten haben bzw. wollen (falls es eine solche schon gibt, bitte hier posten.) Gestern fragte ich via Twitter und unserer Facebook-Gruppe: “Wer genau verhandelt ACTA? Wer genau lobbyiert dafür? Wer genau kann es stoppen, aber tut es nicht? Wie schaut es da mit Namen aus?” Die Antworten blieben erstaunlich spärlich für ein Thema, das seit Jahren unter der Oberfläche brodelt (und das ich auch zu lange vernachlässigt habe). Oft werden nur Dachverbände von Industrien als Akteure genannt. Das ist zu abstrakt. Wir müssen genau wissen und öffentlich machen, wem wir dieses Abkommen zu verdanken haben.

Wer beim Thema ACTA noch immer nur Bahnhof versteht, findet in Beckedahls Blog Orientierung – auch das folgende Video.

Nun ist dieses Plakat der Stadt Münster aus dem Jahr 2001 (wo entgegen Gerhards Sorge nicht Rotgrün regiert, sondern seit Menschengedenken ein CDU-Bürgermeister anschafft) in einigen Punkten offensichtlich plakativ. Ein plakatives Plakat – get it? Und damit würde es als wissenschaftliches Beweisstück für die These mit dem Platzfresser-Auto nicht wirklich taugen. Gerhard hat in seinem Beitrag ein paar Mängel aufgezeigt. Warum auch immer sie entstanden sind, mich irritieren sie vor allem deshalb, weil es keineswegs nötig ist, an diesem Vergleich etwas zu manipulieren, wenn man damit eine Politik zugunsten von Öffis und Rädern rechtfertigen möchte. Mehr als die intellektuelle Debatte über den Wahrheitsgehalt von Werbung interessiert mich deshalb, wie eigentlich die absoluten Zahlen zu diesem Vergleich aussehen würden.

Also habe ich mich auf eine kleine Webrecherche begeben um die Wiener Verhältnisse heraus zu finden. Autobusse in der Innenstadt sind normalerweise 12,5 Meter lang und 2,5 Meter breit (30m²). Sie bieten (zum Beispiel der 13A) 73 Menschen Platz. Laut Wikipedia liegt die durchschnittliche Auslastung öffentlicher Verkehrsmittel in Wien bei 30% – also sitzen in einem Bus zu jeder Zeit 22 Personen. Damit verbraucht ein durchschnittlicher Fahrgast 1,4m² an Platz (gegenüber einem Potential von 0,4m²).

Ein gewöhnliches Auto ist vier bis fünf Meter lang und etwa zwei Meter breit (sagen wir 9m²). Es hat potentiell Platz für fünf Fahrgäste, in Wien beherbergt es im Schnitt aber tatsächlich nur 1,3 Personen (Quelle: wieder der Wikipedia-Link). Dementsprechend verbraucht jeder Verkehrsteilnehmer für die Zeit des Betriebs 6,9m² an Platz (gegenüber einem Potential von 1,8m²).

Wenn ich mein hauptsächlich verwendetes Fahrrad zur Basis mache, ist das am Lenker 60 Zentimeter breit und 1,6 Meter lang. Auf der Grundform eines solchen Rechtecks kann ich zwei Räder abstellen, aber im Betrieb verbraucht man somit nicht ganz einen Quadratmeter (was dem vollen Potential entspricht).

Eine korrekte Grafik würde den Platzverbrauch also folgendermaßen darüberstellen (nagelt mich bitte nicht an der genauen Pixelzahl fest, ich musste im Grafikprogramm bei den Kommastellen schätzen).

Ein weiterer Aspekt ist hier (und im Ausgangsfoto) aber noch nicht veranschaulicht: Die Dauer der Nutzung. Stellen wir uns die Frage also aus der Sicht eines individuellen Verkehrsteilnehmers.

Wie viel Platzverbrauch “verantworte” ich mit welchem Verkehrsmittel?

Nach der zurückgelegten Strecke lösen sich Fahrzeuge nicht in Luft auf, sondern verbrauchen weiter Platz. Will man wissen, wie viel Platz der Transport von 60 Personen wirklich benötigt, muss man sie zuerst auf vergleichbare Nutzungseinheiten runterrechnen. Dabei kann man nicht ignorieren, dass ein Auto und Fahrrad im Privatbesitz steht, ein Bus aber nicht. Auf der Fläche, die ein Busbenutzer während seiner Fahrt einnimmt, stehen täglich noch viele andere Menschen.

Ein Autofahrer braucht 6,9m². Sein Wagen gehört ihm, er gibt ihn also nach seiner Nutzung niemandem weiter. Seine Einheit ist also die eine Stunde, die er den Wagen benutzt. Von einem ähnlichen Wert gehen wir (mangels Nutzungsdauerstatistik) einfach auch beim Fahrrad aus. Bei Autobussen stimmt dies nicht, denn die fahren 19 oder mehr Stunden am Tag und werden von mehr Menschen benutzt, als gleichzeitig drinnen sitzen. Gehen wir davon aus, dass für dieselbe Strecke die ein Autofahrer täglich fährt der Bus etwa um die Hälfte länger braucht. Eine Fahreinheit ist also 1,5 Stunden lang. Damit teilt ein Buspassagier sich auf 19 Stunden gerechnet seine 1,36m² mit 11,7 weiteren Personen. Plötzlich braucht jeder von ihnen nur noch 0,1m². Im gleichzeitigen Gebrauch wären das eher japanische Zustände, über den Tag verteilt, geht sich das aber aus.

Wenn wir nun also versuchen, 60 Leute mit diesen drei Verkehrsmitteln von A nach B zu kutschieren, kämen wir damit auf folgenden Platzverbrauch:

Die Autos verbrauchen 414m² (86,5%).
Die Räder verbrauchen 58m² (12,1%).
Die Busfahrer verbrauchen 6,6m² (1,4%).

Oder als Bild:

Was nicht berücksichtigt wird

All dies berücksichtigt nicht, dass ein Fahrzeug sich bewegt. Nicht berechnet ist damit also, dass eine Busspur etwas breiter als eine auf das Auto angepasste Autostraße sein müsste, dass ein Radweg nur halb so breit wie eine Straße sein müsste. Auch das nimmt der Stadt Platz weg. Auch dass diese Fahrzeuge an unterschiedlichen Positionen parken müssen. Wer das Treiben in der Stadt beobachtet, wird bemerken, dass der Platz sich nicht einfach ausgleicht, wenn das Fahrzeug sich bewegt. In Wohngebieten sind tagsüber massenhaft leere Parkplätze zu sehen (die allerdings faktisch weiter für Autos reserviert sind). Abends sind hingegen die Gewerbezonen praktisch leer, weil die Leute wieder nach Hause fahren. Auch vor Einkaufszentren und in Parkgaragen wird Platz für den Individualverkehr freigehalten. Es ist (für mich) unmöglich zu sagen, wie viele Parkplätze im Schnitt tatsächlich für ein Auto oder ein Rad zur Verfügung stehen oder wie viele Pausenzonen für Busse man reinrechnen müsste. Wir müssen uns hier also darauf beschränken, den Platzverbrauch pro Person während der Betriebsdauer zu vergleichen.

Ich musste diese Fakten also aus der Gleichung nehmen, weil das zu kompliziert würde. Es ist aber ohnehin klar, dass sie die Bilanz des Autos weiter dramatisch verschlechtern würden (Es gibt keine vierspurigen Fahrradstraßen oder Busspuren. Busse parken außer Betrieb normalerweise in weniger dicht besiedelten Gebieten. Für Räder braucht man nicht zwingend vordefinierte Parkzonen, sondern oft einfach nur einen Vorraum. Und nochmal: Ein Fahrrad ist eigentlich nicht so rechteckig, wie ich es hier angenommen habe.).

Fotocredits: Denis Todorut, CC2.0-BY

Folgerung

Wie diese Teilberechnungen (und ich hoffe, ich habe hier zu später Stunde nicht zuviel Mist gebaut ) meiner Ansicht nach deutlich zeigen, ist es vor allem der Privatbesitz von Verkehrsmitteln, der sie zu Platzfressern macht. Dadurch stehen sie einen Großteil ihrer Zeit nutzlos in der Stadt herum. Weil man wohl davon ausgehen sollte, dass Individualverkehr in einem gewissen Ausmaß notwendig ist, muss man vor allem die gemeinsame Nutzung von Fahrzeugen erhöhen. Einerseits geht es da um die gleichzeitige Nutzung (also etwa um Fahrgemeinschaften). Aber diese stößt an Grenzen. Es geht in wesentlich größeren Ausmaß um die zeitversetzte gemeinsame Nutzung von Fahrzeugen. Was diese bewirkt, sieht man in den hiesigen Berechnungen am Bus. Während dessen reale Flächennutzung von 0,1m² bei Vollauslastung noch gedrittelt werden könnte (dieser Gedankengang hat mich im Zuge dieses Beitrags selbst überrascht), kann selbst die optimale Ausnutzung eines herkömmlichen Privatfahrzeugs nie unter 1,8m² Flächenverbrauch fallen. Im Optimalfall braucht ein Autofahrer also immer noch über 50 Mal mehr Platz, als ein Busfahrer.

Ein zukunftsweisendes Modell für den begrenzten Platz in der Stadt müssen also neben dem herkömmlichen öffentlichen Verkehr auch Sharing-Modelle sein. Diese reduzieren die nutzlosen Phasen (also die des Parkens) dramatisch. In Wien gibt es dafür bereits ein annehmbar ausgebautes City Bike-Netz und seit nicht allzu langer Zeit auch eines für Autos. Neben der Fragen des ausreichenden Angebots und der Zugänglichkeit ist es aber auch eine der kulturellen Anpassungsfähigkeit, ob diese Modelle genutzt werden. Kurz: Das liegt an uns Verkehrsteilnehmern.

Würden Autos und Räder vermehrt geteilt, würden deutlich weniger von ihnen gebraucht werden (was angesichts der ressourcenintensiven Herstellung auch für das Klima gut wäre). Und selbst wer dennoch eines besitzen möchte, könnte es zumindest außerhalb der Stadt parken (wo Platz kein Problem darstellt) und innerhalb auf Sharing-Modelle ausweichen.

Was Platz in der Stadt bedeutet

Platz wird gemeinhin nicht als Ressource verstanden, ist in der Stadt aber tatsächlich ein sehr begrenztes Gut. Das bemerkt man zum Beispiel daran, wie hart Autofahrer, Fußgänger und Radfahrer um jeden Fahrstreifen raufen müssen (und wie oft sie sich in die Quere kommen, weil für die saubere Trennung einfach zu wenig Platz zur Verfügung steht). Aber auch steigenden Mietpreise sind eine Folge von Platznot, weil eine wachsende Stadt kaum noch Möglichkeiten findet, um Leute und Geschäfte in der Innenstadt anzusiedeln. Als Reaktion könnten immer mehr Parks, Spielplätze und Ruhezonen geopfert werden, was die Lebensqualität direkt angreift. Ein Effekt davon ist, dass Menschen an die Stadtränder abwandern. Das ist aus gemeinschaftlicher Sicht teuer (Neue Straßen müssen gebaut und Kanäle verlegt werden. Man braucht mehr öffentliche Verkehrsmittel, die weitere Strecken zurücklegen müssen und weniger Fahrgäste haben. Am Stadtrand braucht man Autos wirklich, weil die Nahversorgung nichts taugt. Und so weiter).

Wenn ich einen Blick aus meinem Fenster in den einsehbaren Teil meiner Straße werfe, sehe ich auf eine Distanz von 170 Metern beidseitig 54 Autos parken. Diese Autos nutzen im Moment niemandem etwas, verbrauchen aber mehr als 500m² an Stadt (neben ihrer eigenen Fläche halten sie ja noch Abstand voneinander). Angenommen, man könnte nur 20% dieser Autos reduzieren, würde das allein in meiner Straße etwa 100m² an Fläche freischaufeln. Etwa zwei solcher Straßen würden genügen, um die Grundfläche meines Wohnhauses freizumachen. Nimmt man an, das würde bei zukünftigen Neubauten berücksichtigt, und auf dieser Fläche fünf- bis sechsstöckige Häuser gebaut, könnte man langfristig den Wohnungsmarkt deutlich entlasten und müsste nicht stattdessen in einer an Bevölkerung wachsenden Stadt Grün- und Ruhezonen abbauen. (Alternativ könnte man auf diesen Flächen natürlich auch solche Zonen schaffen.)

Um zurück zum Anstoß der Diskussion zu kommen. Gerhard mag sich zurecht Gedanken über die Manipulationskraft von Bildern machen (er hat ja mit seiner Kritik in dieser Hinsicht recht). Um aber eine Forcierung von öffentlichen Verkehrsmitteln, Fahrrädern und eben auch Sharing-Modellen aus Platzgründen zu begründen, braucht man wahrlich nichts zu manipulieren. Nicht, dass es überhaupt keine Probleme mit anderen Fahrzeugen gäbe, aber das privatisierte Auto ist auch in dieser Hinsicht die größte Gefahr einer lebenswerten Stadt. Das klingt nach radikaler Rhetorik? Es ist aber schlicht folgerichtig.

Von unzähligen anderen Aspekten (z.B. Lärm, Klima, Umwelt, Gesundheit, Verkehrsaufkommen und -sicherheit) reden wir vielleicht ein andermal.

Fotocredit, Coverbild: Felix Triller, CC2.0-BY

Dann unterschreibt auf der Parlamentswebseite die Bürgerinitiative gegen die Vorratsdatenspeicherung, denn ab 1. April 2012 ist das gesetzliche Realität in Österreich. Einfacher wird es nicht mehr, gegen einen Generalverdacht Einspruch zu erheben, der die ganze Bevölkerung betrifft. Mit knapp 25.000 Unterschriften ist das bereits jetzt die erfolgreichste Online-Initiative ihrer Art in Österreich. Mehr Informationen findet ihr hier, die Möglichkeit zur digitalen Unterschrift hier.

PS: Nach dem Unterschreiben nicht vergessen, die Unterschrift mit einem Klick auf den E-Mail-Link zu bestätigen!

Für einen unabhängigen ORF!

Wir, die Journalistinnen und Journalisten des ORF, stehen für einen unabhängigen ORF. Wir sind ausschließlich journalistischer Ethik und dem ORF-Publikum verpflichtet und lassen uns die in der Verfassung garantierte Unabhängigkeit des öffentlich-rechtlichen Rundfunks nicht nehmen. Weder durch parteipolitische Wünsche noch durch die Bereitschaft der Geschäftsführung diese zu erfüllen. Während Dienstposten in den Redaktionen in längst unerträglichem Ausmaß reduziert werden, gibt es für Stellen, die zur Erfüllung parteipolitischer Wünsche neu geschaffen werden, offenbar Geld. Wir fordern von der Geschäftsführung alle Vorhaben, die das Ansehen des
ORF als unabhängiges Medienunternehmen beschädigen, zurückzunehmen. Vom Gesetzgeber fordern wir Rahmenbedingungen, die die ORF-Unabhängigkeit stärken (u.a. völlig neues Aufsichtsgremium, verbessertes Redakteursstatut).

Der ORF gehört den Österreicherinnen und Österreichern – nicht den Parteien.

Eine Solidaritätsbekundung für die Redaktionen gibt es von den KollegInnen bei ATV. Wer möchte, kann sich unterdessen für die nachträglich ausgeschriebene Stelle bewerben. Das Gehalt von 5.270 € Minimum ohne näher genannte Qualifikationen als Bedingung dürfte schon durch den Winter helfen. Besonders bevorzugt werden übrigens Frauen, auch wenn ein Mann den Job anscheinend schon fix hat.

“Zudem müsse es künftig einen offiziellen Betreiber geben, der bei Unfällen – etwa durch Kollisionen mit Bäumen oder Hauswänden – verantwortlich gemacht werden könne. “Nur ein Schild mit ‘Eltern haften für ihre Kinder’ aufzustellen, reicht nicht”, betonte der Leiter der MA 48.”

… fragt man sich echt, wie wir das am Land immer selbst ohne solche Schilder überlebt und gelöst haben.

Sprachlich wirkt der Text auf den ersten Blick seltsam, andererseits habe ich schon ähnlich klingende und aufgebaute Kommuniqués von Parteien zu sehen bekommen – wenn sie auch immer etwas umfangreicher waren. Solche Positionspapiere werden normalerweise an Funktionäre ausgegeben, um eine gemeinsame Parteilinie bei größeren Themen durchzusetzen. Vorenthalten wollte ich es euch jedenfalls nicht. Die Linie der ÖVP zu diesem angeblichen Leak lautet auf Anfrage allerdings: Das ist nicht von uns. Möglicherweise sei es ein Ablenkungsmanöver der SPÖ.

Inhaltlich wäre das Papier nicht überraschend – manchen Argumentationsstrang findet man auch bereits in der Realität (etwa den Versuch von Peter Hochegger in einem NEWS-Interview, SPÖ und Grüne rethorisch in die Korruptionsaffäre hineinzuziehen, ohne ohne substantielle Vorwürfe zu äußern). Auffällig wäre, dass eine Strategie gegen die FPÖ und BZÖ darin nicht vorkommt. Gedroschen würde ausschließlich nach links.

Interessierte Beobachter können das Papier ja einfach als eine Art Bullshit-Bingo-Checkliste für die Wortmeldungen der nächsten Monate verwenden.

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Zigtausende Menschen ertrinken im Meer beim Versuch, das abgeriegelte Europa zu erreichen – viele mehr am von unseren Regierungen bezahlten “Grenzschutz” durch Militärs im Norden der Sahara. Manch Glückliche treiben nachdem ihre Boote sanken tagelang lebend im Wasser, bis sich zwei Länder darüber einigen, wer sie nun aufnimmt.

Funktionieren tut all das für niemanden und kosten tut es viel. Aber in der Viertelstunde, in der Corinna Milborn spricht, erklärt sie das viel besser als ich – und argumentiert für eine Idee, die für alle besser klappen sollte.

Fotoinfo: Die Bilder zur Illustration dieses Beitrags wurden aus dem Video herausgeschnitten. Der Ersteller ist uns leider unbekannt.