Wie viel Platz brauchen Bus, Auto und Rad in der Stadt?

“Propaganda” und “Manipulation”, nennt ÖVP-Webmensch Gerhard Loub ein Bild, das derzeit zum wiederholten Male die Runde durch das Internet macht. Es soll darstellen, dass Autos Platzverschwendender erster Güte sind, und Menschen in der Stadt sinnvollerweise mit den öffentlichen Verkehrsmitteln oder dem Rad fahren sollen.

Nun ist dieses Plakat der Stadt Münster aus dem Jahr 2001 (wo entgegen Gerhards Sorge nicht Rotgrün regiert, sondern seit Menschengedenken ein CDU-Bürgermeister anschafft) in einigen Punkten offensichtlich plakativ. Ein plakatives Plakat – get it? Und damit würde es als wissenschaftliches Beweisstück für die These mit dem Platzfresser-Auto nicht wirklich taugen. Gerhard hat in seinem Beitrag ein paar Mängel aufgezeigt. Warum auch immer sie entstanden sind, mich irritieren sie vor allem deshalb, weil es keineswegs nötig ist, an diesem Vergleich etwas zu manipulieren, wenn man damit eine Politik zugunsten von Öffis und Rädern rechtfertigen möchte. Mehr als die intellektuelle Debatte über den Wahrheitsgehalt von Werbung interessiert mich deshalb, wie eigentlich die absoluten Zahlen zu diesem Vergleich aussehen würden.

Also habe ich mich auf eine kleine Webrecherche begeben um die Wiener Verhältnisse heraus zu finden. Autobusse in der Innenstadt sind normalerweise 12,5 Meter lang und 2,5 Meter breit (30m²). Sie bieten (zum Beispiel der 13A) 73 Menschen Platz. Laut Wikipedia liegt die durchschnittliche Auslastung öffentlicher Verkehrsmittel in Wien bei 30% – also sitzen in einem Bus zu jeder Zeit 22 Personen. Damit verbraucht ein durchschnittlicher Fahrgast 1,4m² an Platz (gegenüber einem Potential von 0,4m²).

Ein gewöhnliches Auto ist vier bis fünf Meter lang und etwa zwei Meter breit (sagen wir 9m²). Es hat potentiell Platz für fünf Fahrgäste, in Wien beherbergt es im Schnitt aber tatsächlich nur 1,3 Personen (Quelle: wieder der Wikipedia-Link). Dementsprechend verbraucht jeder Verkehrsteilnehmer für die Zeit des Betriebs 6,9m² an Platz (gegenüber einem Potential von 1,8m²).

Wenn ich mein hauptsächlich verwendetes Fahrrad zur Basis mache, ist das am Lenker 60 Zentimeter breit und 1,6 Meter lang. Auf der Grundform eines solchen Rechtecks kann ich zwei Räder abstellen, aber im Betrieb verbraucht man somit nicht ganz einen Quadratmeter (was dem vollen Potential entspricht).

Eine korrekte Grafik würde den Platzverbrauch also folgendermaßen darüberstellen (nagelt mich bitte nicht an der genauen Pixelzahl fest, ich musste im Grafikprogramm bei den Kommastellen schätzen).

Ein weiterer Aspekt ist hier (und im Ausgangsfoto) aber noch nicht veranschaulicht: Die Dauer der Nutzung. Stellen wir uns die Frage also aus der Sicht eines individuellen Verkehrsteilnehmers.

Wie viel Platzverbrauch “verantworte” ich mit welchem Verkehrsmittel?

Nach der zurückgelegten Strecke lösen sich Fahrzeuge nicht in Luft auf, sondern verbrauchen weiter Platz. Will man wissen, wie viel Platz der Transport von 60 Personen wirklich benötigt, muss man sie zuerst auf vergleichbare Nutzungseinheiten runterrechnen. Dabei kann man nicht ignorieren, dass ein Auto und Fahrrad im Privatbesitz steht, ein Bus aber nicht. Auf der Fläche, die ein Busbenutzer während seiner Fahrt einnimmt, stehen täglich noch viele andere Menschen.

Ein Autofahrer braucht 6,9m². Sein Wagen gehört ihm, er gibt ihn also nach seiner Nutzung niemandem weiter. Seine Einheit ist also die eine Stunde, die er den Wagen benutzt. Von einem ähnlichen Wert gehen wir (mangels Nutzungsdauerstatistik) einfach auch beim Fahrrad aus. Bei Autobussen stimmt dies nicht, denn die fahren 19 oder mehr Stunden am Tag und werden von mehr Menschen benutzt, als gleichzeitig drinnen sitzen. Gehen wir davon aus, dass für dieselbe Strecke die ein Autofahrer täglich fährt der Bus etwa um die Hälfte länger braucht. Eine Fahreinheit ist also 1,5 Stunden lang. Damit teilt ein Buspassagier sich auf 19 Stunden gerechnet seine 1,36m² mit 11,7 weiteren Personen. Plötzlich braucht jeder von ihnen nur noch 0,1m². Im gleichzeitigen Gebrauch wären das eher japanische Zustände, über den Tag verteilt, geht sich das aber aus.

Wenn wir nun also versuchen, 60 Leute mit diesen drei Verkehrsmitteln von A nach B zu kutschieren, kämen wir damit auf folgenden Platzverbrauch:

Die Autos verbrauchen 414m² (86,5%).
Die Räder verbrauchen 58m² (12,1%).
Die Busfahrer verbrauchen 6,6m² (1,4%).

Oder als Bild:

Was nicht berücksichtigt wird

All dies berücksichtigt nicht, dass ein Fahrzeug sich bewegt. Nicht berechnet ist damit also, dass eine Busspur etwas breiter als eine auf das Auto angepasste Autostraße sein müsste, dass ein Radweg nur halb so breit wie eine Straße sein müsste. Auch das nimmt der Stadt Platz weg. Auch dass diese Fahrzeuge an unterschiedlichen Positionen parken müssen. Wer das Treiben in der Stadt beobachtet, wird bemerken, dass der Platz sich nicht einfach ausgleicht, wenn das Fahrzeug sich bewegt. In Wohngebieten sind tagsüber massenhaft leere Parkplätze zu sehen (die allerdings faktisch weiter für Autos reserviert sind). Abends sind hingegen die Gewerbezonen praktisch leer, weil die Leute wieder nach Hause fahren. Auch vor Einkaufszentren und in Parkgaragen wird Platz für den Individualverkehr freigehalten. Es ist (für mich) unmöglich zu sagen, wie viele Parkplätze im Schnitt tatsächlich für ein Auto oder ein Rad zur Verfügung stehen oder wie viele Pausenzonen für Busse man reinrechnen müsste. Wir müssen uns hier also darauf beschränken, den Platzverbrauch pro Person während der Betriebsdauer zu vergleichen.

Ich musste diese Fakten also aus der Gleichung nehmen, weil das zu kompliziert würde. Es ist aber ohnehin klar, dass sie die Bilanz des Autos weiter dramatisch verschlechtern würden (Es gibt keine vierspurigen Fahrradstraßen oder Busspuren. Busse parken außer Betrieb normalerweise in weniger dicht besiedelten Gebieten. Für Räder braucht man nicht zwingend vordefinierte Parkzonen, sondern oft einfach nur einen Vorraum. Und nochmal: Ein Fahrrad ist eigentlich nicht so rechteckig, wie ich es hier angenommen habe.).


Fotocredits: Denis Todorut, CC2.0-BY

Folgerung

Wie diese Teilberechnungen (und ich hoffe, ich habe hier zu später Stunde nicht zuviel Mist gebaut ;)) meiner Ansicht nach deutlich zeigen, ist es vor allem der Privatbesitz von Verkehrsmitteln, der sie zu Platzfressern macht. Dadurch stehen sie einen Großteil ihrer Zeit nutzlos in der Stadt herum. Weil man wohl davon ausgehen sollte, dass Individualverkehr in einem gewissen Ausmaß notwendig ist, muss man vor allem die gemeinsame Nutzung von Fahrzeugen erhöhen. Einerseits geht es da um die gleichzeitige Nutzung (also etwa um Fahrgemeinschaften). Aber diese stößt an Grenzen. Es geht in wesentlich größeren Ausmaß um die zeitversetzte gemeinsame Nutzung von Fahrzeugen. Was diese bewirkt, sieht man in den hiesigen Berechnungen am Bus. Während dessen reale Flächennutzung von 0,1m² bei Vollauslastung noch gedrittelt werden könnte (dieser Gedankengang hat mich im Zuge dieses Beitrags selbst überrascht), kann selbst die optimale Ausnutzung eines herkömmlichen Privatfahrzeugs nie unter 1,8m² Flächenverbrauch fallen. Im Optimalfall braucht ein Autofahrer also immer noch über 50 Mal mehr Platz, als ein Busfahrer.

Ein zukunftsweisendes Modell für den begrenzten Platz in der Stadt müssen also neben dem herkömmlichen öffentlichen Verkehr auch Sharing-Modelle sein. Diese reduzieren die nutzlosen Phasen (also die des Parkens) dramatisch. In Wien gibt es dafür bereits ein annehmbar ausgebautes City Bike-Netz und seit nicht allzu langer Zeit auch eines für Autos. Neben der Fragen des ausreichenden Angebots und der Zugänglichkeit ist es aber auch eine der kulturellen Anpassungsfähigkeit, ob diese Modelle genutzt werden. Kurz: Das liegt an uns Verkehrsteilnehmern.

Würden Autos und Räder vermehrt geteilt, würden deutlich weniger von ihnen gebraucht werden (was angesichts der ressourcenintensiven Herstellung auch für das Klima gut wäre). Und selbst wer dennoch eines besitzen möchte, könnte es zumindest außerhalb der Stadt parken (wo Platz kein Problem darstellt) und innerhalb auf Sharing-Modelle ausweichen.

Was Platz in der Stadt bedeutet

Platz wird gemeinhin nicht als Ressource verstanden, ist in der Stadt aber tatsächlich ein sehr begrenztes Gut. Das bemerkt man zum Beispiel daran, wie hart Autofahrer, Fußgänger und Radfahrer um jeden Fahrstreifen raufen müssen (und wie oft sie sich in die Quere kommen, weil für die saubere Trennung einfach zu wenig Platz zur Verfügung steht). Aber auch steigenden Mietpreise sind eine Folge von Platznot, weil eine wachsende Stadt kaum noch Möglichkeiten findet, um Leute und Geschäfte in der Innenstadt anzusiedeln. Als Reaktion könnten immer mehr Parks, Spielplätze und Ruhezonen geopfert werden, was die Lebensqualität direkt angreift. Ein Effekt davon ist, dass Menschen an die Stadtränder abwandern. Das ist aus gemeinschaftlicher Sicht teuer (Neue Straßen müssen gebaut und Kanäle verlegt werden. Man braucht mehr öffentliche Verkehrsmittel, die weitere Strecken zurücklegen müssen und weniger Fahrgäste haben. Am Stadtrand braucht man Autos wirklich, weil die Nahversorgung nichts taugt. Und so weiter).

Wenn ich einen Blick aus meinem Fenster in den einsehbaren Teil meiner Straße werfe, sehe ich auf eine Distanz von 170 Metern beidseitig 54 Autos parken. Diese Autos nutzen im Moment niemandem etwas, verbrauchen aber mehr als 500m² an Stadt (neben ihrer eigenen Fläche halten sie ja noch Abstand voneinander). Angenommen, man könnte nur 20% dieser Autos reduzieren, würde das allein in meiner Straße etwa 100m² an Fläche freischaufeln. Etwa zwei solcher Straßen würden genügen, um die Grundfläche meines Wohnhauses freizumachen. Nimmt man an, das würde bei zukünftigen Neubauten berücksichtigt, und auf dieser Fläche fünf- bis sechsstöckige Häuser gebaut, könnte man langfristig den Wohnungsmarkt deutlich entlasten und müsste nicht stattdessen in einer an Bevölkerung wachsenden Stadt Grün- und Ruhezonen abbauen. (Alternativ könnte man auf diesen Flächen natürlich auch solche Zonen schaffen.)

Um zurück zum Anstoß der Diskussion zu kommen. Gerhard mag sich zurecht Gedanken über die Manipulationskraft von Bildern machen (er hat ja mit seiner Kritik in dieser Hinsicht recht). Um aber eine Forcierung von öffentlichen Verkehrsmitteln, Fahrrädern und eben auch Sharing-Modellen aus Platzgründen zu begründen, braucht man wahrlich nichts zu manipulieren. Nicht, dass es überhaupt keine Probleme mit anderen Fahrzeugen gäbe, aber das privatisierte Auto ist auch in dieser Hinsicht die größte Gefahr einer lebenswerten Stadt. Das klingt nach radikaler Rhetorik? Es ist aber schlicht folgerichtig.

Von unzähligen anderen Aspekten (z.B. Lärm, Klima, Umwelt, Gesundheit, Verkehrsaufkommen und -sicherheit) reden wir vielleicht ein andermal.

Fotocredit, Coverbild: Felix Triller, CC2.0-BY

  • Tolles Ding. Das Foto oben ist ja sehr bekannt, aber was Du daraus gemacht hats.
    Als Vielfotografierer ist es immer erstaunlich wie nervig und hässlich sich Autos auf Fotos auf de STraße ausmachen. Immer steht im Hintergrund ein Ford Mondeo oder ein Opel Senator. Zuletzt war bei uns die STraße gesperrt wegen Fliegerbombe. Die Straße war autofrei. Die alten Häuser die großen Platanen! Wirklich schön 🙂

  • Wie aus meiner Diskussion mit Gerhard Loub auf Twitter hervorgeht, stammt das Foto aus 1990 (auch damals regierte in Münster ein CDU-Oberbürgermeister). Das Interessante dabei ist, und damit hat Gerhard Loub recht, dass das derzeit kursiernde Bild eine Verfälschung des Originals insbesondere zu Lasten des Autobildes ist. Auch die angegebenen 60 Personen stimmen nicht, sollen es doch im Original 72 gewesen sein.
    Er hat mit seiner Kritik schon recht, das Bild wurde verfälscht. Die Rechtfertigung, dass “das ja nur plakativ sei”, hörte man auch, als jahre alte mexikanische, rumänische, … Fotos für die Illustration aktueller ukrainischer Hundemorde verwendet wurden. Fälschung ist Fälschung.
    Allerdings, und das muss man auch dazusagen, wäre es schon eine besondere Dummheit der (Ver-)Fälscher (wenn sie tatsächlich aus der politischen Ecke kommen, wo Gerhard Loub sie vermutet), denn das Original würde für die Botschaft schon reichen.

  • Ersteinmal Disclaimer: Ich habe zwar ein Seminar über Urbanismus und Verkehrsplanung besucht, aber es ist nur dieses eine Seminar gewesen. Ich bin kein Fachmann, aber auch nicht völlig unbedarft.
    Du hast meiner Meinung nach viele sehr richtige Punkte aufgezeigt. Ob deine Rechnungen so stimmen ist eine andere Frage, weil zB. die Spurbreiten von Straßen immer nach den breitesten Fahrzeugen, die darauf fahren sollen, berechnet werden. Das sind meistens Lastwagen, die mit 2,55m angenommen werden. Straßenbahnen werden aber zB. in den dt. “Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen” mit 2,65 m Breite angenommen. Die Busspur muss also nicht unbedingt breiter sein als eine reine Autospur (weil diese halt auch meistens “LKW-Spur” ist.) Aber das kommt deiner Berechnungsweise ja eher zu Gute.
    Da du dich auf die Abwanderung an den Stadtrand bzw. in die Vorstädte beziehst: Gerade hier ist Stadtplanung wichtig. Eigentlich unverständlich, dass hier keine dichten Bebauungsformen enstehen, sondern freistehende Häuser. Da gibt es dann keine Nahversorgung und keine Arbeitsplätze, dh. es ensteht noch mehr Verkehr zur – und in der Stadt. Also wäre “die Lösung” gerade, das Autofahren (und Besitzen!) überflüssig zu machen. Durch gemischte Wohn/Arbeits/Lebensviertel. Wenn ich 90% meiner Bedürfnisse in unmittelbarer Nähe zu meiner Wohnung befriedigen kann, laufe ich zu Fuß oder fahre mit dem Rad.
    Als Positivbeispiel wurde beim oben erwähnten Seminar immer die Südstadt bzw. das frz. Viertel in Tübingen (Ba-Wü, Dtl.) genannt. Das hat allerdingsschon wieder ganz andere (soziale) Probleme. Sehr spannendes und sehr vielschichtiges Thema auf jeden Fall.
    (Wer studiert und sich für das Thema interessiert: An der BOKU gibt es mehere Vorlesungen zu dem Thema, auch speziell zu Fuß- und Radverkehr)

  • “Ob deine Rechnungen so stimmen ist eine andere Frage, weil zB. die Spurbreiten von Straßen immer nach den breitesten Fahrzeugen, die darauf fahren sollen, berechnet werden.”

    Das ist ja ausdrücklich kein Teil der Berechnung. 😉

  • Georg D

    Erstmal danke für den Eintrag und die angetane Arbeit!

    Wen die zugrunde liegende Debatte nachhaltig interessiert — und da kommen auch so Debatten rein wie jene über “shared space,” ein Konzept welches in der Steiermark zunehmend implementiert wird — dem oder der empfehle ich “Traffic” bzw. auf deutsch “Auto”von Tom Vanderbilt. Wenn das okay ist das zu tun.

  • Ists natürlich. für alle, die ohne es zu kaufen wissen möchten, warum es interessant ist, wäre eine kleine Zusammenfassung natürlich nett.

  • dieter

    Gut gemachte Analyse.

    Zur Folgerung:
    Aber auch steigenden Mietpreise sind eine Folge von Platznot … Ein Effekt davon ist, dass Menschen an die Stadtränder abwandern.

    Eigenartige Interpretation. Sowohl hohe Mietpreise als auch Platznot sind eine Folge von Attraktivität. Beides ist ein gutes Anzeichen und wäre ein Anreiz, dass mehr solche Stadtteile gebaut werden sollten. Aber das ist verpönte Marktlogik.

    Ich beginne nun irgendwie zu ahnen, wie Politiker und Stadtplaner während der letzten Jahrzehnte gedacht haben könnten: 
    Leute ziehen aus teuren, dicht besiedelten Gegenden in die billige Großfeldsiedlung -> also noch mehr vom Typ Großfeldsiedlung bauen.

    ****
    Du machst dir sehr viele Gedanken über Angebote, um als gegeben angenommene Bedürfnisse nach Mobilität zu befriedigen und den Umstieg vom Auto schmackhaft zu machen. Ich gehe eher davon aus, dass die Zahl der Parkplätze die Zahl der Auto-Zulassungen bestimmt und die Straßenfläche den Straßenverkehr.

    Wenn man also weniger parkende oder fahrende Autos haben will, dann muss man Parkplätze und Straßen rückbauen.

    Ich persönlich bin für eine Privatisierung sämtlicher Parkflächen und damit dem Ende des Parkplatz-Sozialismus. Die Stadt Wien wäre nebenbei mit einem Schlag ihre Schulden los.

    P.S.: Eine “Sharing-Solution”, die du übersehen hast, ist übrigens das Taxi.

  • “Eigenartige Interpretation. Sowohl hohe Mietpreise als auch Platznot sind eine Folge von Attraktivität.”

    Schon richtig. Also würden die Mietpreise erst steigen. Das führt dazu, dass neue Wohnungen gebaut würden, wo immer das möglich ist – eben an der Stelle der Ruhezonen. Das wollen natürlich die wohlsituierten Bewohner nicht, deshalb würden sie an die Stadtränder ziehen und sich dort womöglich ein Haus bauen. Die Innenstadtpreise würden fallen und die Gegenden verarmen. Die Leute außerhalb würden nach öffentlichen Leistungen für ihre zersiedelten Gebiete verlangen, was eben teuer wird.

    Auch das platzfressende Element Auto zu reduzieren würde diese Probleme natürlich nicht beheben und eine intelligente Stadtplanung nicht obsolet machen. Sagt ja niemand. Aber eine solche Entwicklung könnte zumindest die Platznot abmildern.

    “Du machst dir sehr viele Gedanken über Angebote, um als gegeben angenommene Bedürfnisse nach Mobilität zu befriedigen und den Umstieg vom Auto schmackhaft zu machen. Ich gehe eher davon aus, dass die Zahl der Parkplätze die Zahl der Auto-Zulassungen bestimmt und die Straßenfläche den Straßenverkehr.”

    Ich denke, dass das Angebot alternativer Mobilität eine wichtige Rolle spielt. Das schließt ja nicht aus, dass das Angebot von Parkplätzen und die Straßenfläche ebenso wirkt. Wer jeden Tag 2 Stunden Parkplätze sucht und 4 Stunden im Stau steht, wird sein Auto lieber loswerden wollen. Was man bei einer solchen Politik aber natürlich wichtig ist, ist attraktive Alternativen sicherzustellen. Sonst wird es als Schikane betrachtet und die Durchsetzer einer solchen Politik schneller abgewählt als ein Parkplatz begrünt werden könnte.

    Und ja, ich denke, dass es ein Bedürfnis nach individueller Mobilität gibt. Ich denke aber nicht, dass das so hoch sein müsste, wie es aktuell gelebt wird. Viele Angewohnheiten sind schlicht dumm oder Ergebnis schlechter Stadtplanung, weil den Autolobbies viel zu lange jeder Wunsch erfüllt wurde und immer noch wird.

    “Wenn man also weniger parkende oder fahrende Autos haben will, dann muss man Parkplätze und Straßen rückbauen. Ich persönlich bin für eine Privatisierung sämtlicher Parkflächen…”

    Wenn du Parkplätze privatisierst, wie willst du dann noch ihre Zahl kontrollieren? Die hohe Nachfrage nach Parkplätzen würde ja gerade am Privatmarkt schlicht dazu führen, dass immer mehr davon gebaut würden. Ein Schuss ins Knie, wenn man davon ausgeht, dass die Parkplätze die Anzahl der Autos bestimmen.

    Gescheiter wäre es, die Anzahl der Parkplätze zu reduzieren, indem man die Flächen anders nutzt. Sei es nun für Citybike-Stationen, Carsharing-Plätze, Spielplätze oder Parks.

    P.S.: Eine “Sharing-Solution”, die du übersehen hast, ist übrigens das Taxi.

    Stimmt.

  • Roman Korecky

    Du hast die Sicherheitsabstände im Fahrbetrieb vergessen. Sowohl Auto als auch Bus brauchen bei 50 km/h ca. 15 m Sicherheitsabstand zum vorderen Fahrzeug. Das Fahrrad braucht etwa die Hälfte. SomIt steigt der Platzbedarf der Autos im Vergleich noch etwas an. 

    • Jan

      Mit dem Fahrrad halte ich niemals 15m Abstand – statt 50km/h fahr ich auch eher 25km/h, der Bremsweg hängt quadratisch von der Geschwindigkeit ab, der Reaktionsweg linear, also wäre irgendwas im Bereich von 8m bei 25km/h vorzusehen. In der Praxis ist der Abstand eher noch kleiner…

      Hier ist aber auch noch ein eklatanter Unterschied zwischen Bus und Auto:
      Bei Bus verdoppelt der Abstand etwa den Platzbedarf (12,5m lang und 15m Abstand), bei Autos wirkt der Abstand viel stärker (4-5m lang und 15m Abstand) und vervierfacht den Platzbedarf!

      Schienengebundene Fahrzeuge haben wiederum höhere Abstände, sind aber auch länger. Trassen für Strabas sind ca. 6m breit, können aber so viele Fahrgäste (bis ca. 200 000/Tag) befördern wie eine 6-Spurige Autobahn (30+m breit). Zusätzlich können exklusive Strabagleise begrünt werden, Autobahnen sind aber notwendigerweise versiegelt – auch nochmal ein wichtiger Unterschied.

      Die Rechnung wird also nur schlechte fürs Auto.

      Als Wert für “Parkplätze pro Auto” hab ich mal 10 gelesen (wenn ich mich recht entsinne Los Angeles, also recht hoch) – in Deutschland wird der Wert wohl kleiner sein, aber dass er größer als 1 sein muss ist offensichtlich.

  • Sussane

    “Die Innenstadtpreise würden fallen und die Gegenden verarmen.”
    Kannst du dafür ein Beispiel nennen? In Europa geht es eigentlich eher so aus, dass in der Innenstadt einfach die Wohnungen wegfallen, weil sich dort kaum noch jemand Wohnungen “nur” zum Wohnen leisten kann.

    ” Die hohe Nachfrage nach Parkplätzen würde ja gerade am Privatmarkt schlicht dazu führen, dass immer mehr davon gebaut würden.”

    Wenn der Parkplatz auf “normalen” Grundstücken erworben werden muss, hält er normalerweise mit anderen Vermarktungsmöglichkeiten nicht mit. Hinzu kommt dass es eine relativ hohe Preissensibilität bgzl. Parkplätze gibt, was man ja jetzt schon gut an den leeren Parkhäusern oder schwer vermietbaren Stellplätzen sehen kann.
    Das kann man auch gut in Städten/Ländern beobachten bei denen Parkplatzmangel besonders ausgeprägt ist (Tokyo)

  • dieter

    Dritter Versuch. Hoffentlich hat es diesmal geklappt. Was ist aus der Editier-Funktion geworden?

    Wenn du Parkplätze privatisierst, wie willst du dann noch ihre Zahl kontrollieren? Die hohe Nachfrage nach Parkplätzen würde ja gerade am Privatmarkt schlicht dazu führen, dass immer mehr davon gebaut würden. Ein Schuss ins Knie, wenn man davon ausgeht, dass die Parkplätze die Anzahl der Autos bestimmen.

    Ganz im Gegenteil. Selbst im roten Wien ist es nicht verboten, Parkhäuser zu bauen und Privatflächen zum Parken zu vermieten. Davon sieht man aber nicht viel. Vereinzelt werden leer stehende Flächen in Wohngebieten zwischenzeitlich vermietet. Das ist ein klarer Hinweis, dass der aktuelle Pauschalpreis fürs Parken unter dem Marktpreis liegt. (jedenfalls für Dauerparken).

    Die hohe Nachfrage und das Genörgel über Parkplatzmangel ist ein Anzeichen, dass der Preis für’s Parken zu niedrig bemessen ist.

    Gescheiter wäre es, die Anzahl der Parkplätze zu reduzieren, indem man die Flächen anders nutzt. Sei es nun für Citybike-Stationen, Carsharing-Plätze, Spielplätze oder Parks.

    All das wird durch die Privatisierung möglich. Citiybike- oder Carsharing-Firmen könnten Stellflächen anmieten. Man könnte sichere, videoüberwachte Fahradabstellanlagen bauen und an Radfahrer vermieten. Ein Verein könnte eine Statue mit Blumenbeet bauen. Ein Wirt kann einen Schanigarten bauen, ein Geschäftsmann einen Fahrradständer, ein Kindergarten eine Schaukel aufstellen und vieles mehr.

    Das alles geschieht heute nicht, da jede Umwidmung eines einzelnen Parkplatzes sofort an der erbosten demokratischen Tyrannei der mehrheitlichen Autofahrer scheitert.

    Schon richtig. Also würden die Mietpreise erst steigen. Das führt dazu, dass neue Wohnungen gebaut würden, wo immer das möglich ist – eben an der Stelle der Ruhezonen. Das wollen natürlich die wohlsituierten Bewohner nicht, deshalb würden sie an die Stadtränder ziehen und sich dort womöglich ein Haus bauen. Die Innenstadtpreise würden fallen und die Gegenden verarmen. Die Leute außerhalb würden nach öffentlichen Leistungen für ihre zersiedelten Gebiete verlangen, was eben teuer wird.

    Nein, es sollten eigentlich mehr attraktive Grätzel gebaut werden und der Preis für diese Sorte Wohngebiet daher fallen. Wenn Wohngebiete vom Typ A attraktiv und daher teuer sind und die Leute notgedrungen in Wohngebiet Typ B ausweichen, dann sollte man logischerweise mehr Wohngebiete Typ A bauen. Leider scheint das bei uns keiner zu begreifen.

    In den USA sind die New Urbanists mit fußläufigen und kompakten Stadtvierteln am Markt sehr erfolgreich. Leider sind staatliche Regulierungen hier ein enormer Hinderungsgrund; auch bei uns. z.B. vorgeschriebene Anzahl an Parkplätzen und sinnlose Freiräume. Das Balkonverbot über Gehsteigen wurde zum Glück aufgehoben. In meiner Straße wird gerade so ein Haus mit Balkonen gebaut.

  • dieter

    Hier ist ein Artikel, der meine Vermutung über marktorientierte vs. sozialistische Planung anhand von Moskau, Paris und Pjöngjang aufzeigt. Sozialistische Planung entwickelt Zentrifugalkräfte und erzeugt überproportionales Wachstum am Stadtrand.

    http://www.forbes.com/sites/stephensmith/2011/12/28/north-korean-urbanism-at-kim-jong-ils-funeral-live-now/

  • Pingback: smime » Blog Archive » Meine Utopie: eine Stadt ohne Autos()

  • “Wenn Wohngebiete vom Typ A attraktiv und daher teuer sind und die Leute notgedrungen in Wohngebiet Typ B ausweichen, dann sollte man logischerweise mehr Wohngebiete Typ A bauen. Leider scheint das bei uns keiner zu begreifen.”

    Eh klar. Aber das Problem könnte ja sein, dass es gar nicht so einfach ist, die Attraktivität der Innenstadt nach Südmeidling raus zu transferieren. Die Attraktivität ist ja eben, dass da die Uni ist und all die lässigen Innenbezirke, die allesamt sehr schön und sicher sind und in der Nähe vieler Arbeitsplätze liegen. So lässig kann ein Stadtteil in Floridsdorf gar nicht sein, dass ich von dort zu Fuß in die Arbeit gehen könnte – was mir sehr wichtig geworden ist. Bis dir ein neues Stadtgebiet natürlich wächst und ähnliche Qualitäten aufbietet, dauert das ewig – was einen Rattenschwanz an Problemen nach sich zieht. 

    Ich seh schon deinen Punkt. Diese New Urbanists Dinger, die du uns damals hier verlinkt hast, sahen wirklich nett aus. Nur: Wo willst du die jetzt hier hinbauen, ohne dass du das Problem hast, dass viele Arbeitsplätze an komplett anderen Stellen der Stadt liegen?

  • Christian

    Hallo Tom
    Abgesehen davon dass Gerhard Loub im Grunde recht hat, sind deine Ausführungen bzw. Berechnungen eher seltsam.
    Aber gut. Rechnen wir nach:
    Ein gewöhnliches Auto ist zwischen 3m und 5m lang (und seltenst 2m breit, also fast nie 9m2).
    – smart fortwo coupe: 2.7m x 1.75m = 4.725m2 -> 2.36m2 pP (2 Personen)
    – Golf 5-türig (meist verkauft): 4.3m x 1.8m = 7.75m2 -> 1.5m2 pP (5 Personen)
    – Renault Grand Espace: 4.85m x 1.9m = 9.2 m2 -> 1.3m2 pP (7 Personen)
    Nehmen wir den Golf als Schnitt, so komme ich bei 1.3 Personen pro Golf auf 5.9m2.
    Auf dem Fahrrad brauche ich schon einen Meter in der Breite, aber gut, du benötigst anscheinend links und rechts von dir keinen Platz um gefahrlos zu fahren. Die meisten Fahrradfahrer schwanken jedoch etwas, womit der Meter in der Breite eher gerechtfertigt ist, also eher 1.5 m2 pP.
    Zudem stehen Autos nicht immer auf der Strasse sondern oft in Garagen. Ebenso Fahrräder.
    Aber um die Bilanz für Autos etwas zu verbessern: Es gibt auch Gleise und Bahnhöfe, die ebenfalls Platz benötigen. Ebenso benötigen Bushäuschen Platz und Fahrradstreifen, die auch nicht für andere Verkehrsteilnehmer offen stehen.
    Wie du auf die Zahl 50 mal mehr Platz im Optimalfall kommst ist schleierhaft.
    Ungefähr simmen deine Zahlen ja, aber so dramatisch wie du sie darlegst sind sie eben nicht.
     
    Dass Platz nicht als Ressource verstanden wird, dem Satz kann ich nicht zustimmen. Ebenso wenig stimmen deine Schlussfolgerungen nicht, dass mehr Platz zur Verfügung stünde, würde man die Parkplätze an der Oberfläche eliminieren, oder könntest du ein Haus in der Strasse noch zusätzlich bauen oder einen Spielplatz? Was deine Schlussfolgerungen am ehesten erkennen lassen ist ein Mangel an Tiefgaragen.
    Autos sind eben nicht die grösste Gefahr einer lebenswerten Stadt. Bei weitem nicht.
    Der Wohnungsmarkt, der in Wien überhaupt nicht angespannt ist, kann bestimmt nicht durch engere Bauweise der Häuser entspannt werden.
     
    Ich bin für mehr Ausbau der Öffis statt für billigere Tickets. Lieber mehr zahlen und mehr Service statt weniger zahlen und Serviceabbau bzw. nicht Ausbau des bestehenden Angebots wie im Moment in Wien der Fall. Ich bin jedoch nicht radikal gegen Autos in der Stadt.
    Zudem scheinst du den Wert von Mobilität völlig zu unterschätzen (egal in welcher Form). Wieso müssen etwa Arbeitsplatz und Wohnort immer nahe beieinander liegen?

  • Christian

    Als Nachtrag zu meinem letzten Posting:
    Dein Fundamentalfehler in deiner Berechnung liegt darin, dass du nicht bedenkst, dass die Strasse ja mehrfach benutzt wird. Es gibt Strassen da fahren am Tag 170.000 Autos drüber (Tangente) und welche da fahren 100 am Tag drüber. Also wenn du sagst “Damit teilt ein Buspassagier sich auf 19 Stunden gerechnet seine 1,36m² mit 11,7 weiteren Personen.” dann musst du das gleiche für Strassen sagen. Die werden ja auch geteilt.
    Nach einiger Überlegung muss ich meine Aussage zurückziehen, dass deine Zahlen ungefähr stimmen. Es wird dich nicht stören, dass weiss ich, denn deine selbst schön zurecht gelegte Wahrheit ist dir lieber als ernsthafte Überlegung.

  • Du bist da KEINER großen Sache auf der Spur, denn die straßenfläche ist ausdrücklich, mangels daten und zwecks aufwand aus der berechnng ausgenommen. Es geht nicht um die Straße, sondern um die Fahrzeuge. Es ist dabei egal ob das auto in einer garage oder auf offener straße steht, es braucht so oder so zu jedem moment dieselbe fläche. Es ist bei fahrrad genausowenig die ellbogenfreiheit reingerechnet wie beim auto der sicherheitsabstand nach allen seiten. Auch diesen bewerb gewinnt das auto nicht. im prinzip berechne ich hier parkende fahrzeuge und ihren platzverbrauch dividiert durch die zahl der realen passagiere die sie täglich aufnehmen. Denn angenommen, dass mobilität in ihrer aktuellen form nötig ist (was ich tue und sie demnach eher über als unterschätze), ist dies der tatsächliche platzverbrauch pro person nach fahrzeugtyp.

    Dass du den golf als schnitt nimmst ist mangels datenmaterial genauso dein gutes recht, wie meines ein fiktives durchschnittsaut mit 4,5*2m zu nehmen. ich sehe zu viele vans, limosinen, suvs und kombis in der stadt, als dass ich den golf annehmen würde. Die zentimeterdiskussionen spielen aber de facto nicht wirklich eine rolle für die grunderkenntnis.

    Auch dein einwand, dass man auf einem eingesparten parkplatz hier und dort keine haus bauen kann, ignoriert einfach mal aus prinzip meinen text. Dort spreche ich nämlich eindeutig von der annahme, dass der raumgewinn langfristig auch genutzt würde.

    Mir gehen Leute am arsch, die anderen vorrangig ein niederes motiv (welt zurechtbiegen, radikal gegen autos) unterstellen, dann aber nicht mal eine minute über deren argument nachdenken.

  • Im Grunde könnte man das mit dem Carsharing sehr leicht wirklich zum Erfolg führen; so wie’s jetzt ist kann man’s vergessen. Wir haben eine Carsharing-Mitgliedschaft, die wir selten nutzen, denn es fängt damit an, daß wir 5 Stationen mit dem Bus zur nächsten Sharing-Stelle fahren müssen und dort nur 2 Autos stehen. Was dann dazu führt, daß man tagelang vorher reservieren muß um sicher zu sein, daß man das Auto dann auch hat. Und dann reserviert man’s natürlich lieber gleich 2 Stunden länger, weil wer weiß… wodurch für die anderen Sharer ebenfalls wieder weniger Auto übrigbleibt…

    Also, was müsste passieren, damit sowas gut angenommen wird (sprich: damit der durchschnittliche, halbwegs an Umweltschutz Interessierte wie wir kein eigenes Auto mehr haben will).

    1. es müsste spätestens an jeder 3. Hausecke ein Sharing-Parkplatz sein. Dann müsste man nicht erst mit einem anderen Verkehrsmittel hinfahren und könnte ziemlich sicher sein, daß man auch ein Auto bekommt.

    2. jeder Zeitkartenbesitzer der Offis müsste gratis(!) eine Sharingmitgliedschaft bekommen. Die Leute stehn auf “gratis” (und zwar überproportional!) und wollen das dann auch ausnutzen. Wer dann sieht, daß das System gut funktioniert und günstig ist gibt über kurz oder lang sein Auto auf. Wer über den Effekt von “gratis” was populärwissenschaftliches lesen will, dem empfehle ich “Predictably Irrational” von Arielly.

    3. Die Ladenöffnungszeiten müssten erweitert werden(!). Zum in die Arbeit fahren brauch ich in Wien kein Auto, aber für den Großeinkauf am Wochenende, den Baumarkt, IKEA, usw. Dh. es gibt dzt eine viel zu starke Stoßzeit am Sa als daß die breite Masse sharen könnte. Wer schon mal in anderen Ländern gelebt hat und gesehen hat wie relaxt man dort am WE einkaufen kann weil sich nicht ALLE am Sa von 10:00-17:00 zugleich in die Geschäfte quetschen weil man eben auch unter der Woche bis 20:00/21:00 und am So auch noch einkaufen kann, der weiß wovon ich rede.

    4. für das ganze System müsste es noch eine nette App geben mit der man das Auto on-the-fly vom Handy aus reservieren und bezahlen könnte und dann rennt der Laden auch.

    5. Es müsste so eine Art Flat-rate geben. Es ist einfach so – wenn man jede einzelne Nutzung sofort bezahlen muss, dann kommt einem immer alles zu teuer vor und man nörgelt oder verkneift sich die Nutzung. Ein Auto das ich selbst besitze *erscheint* mir eben billiger, denn den Kaufpreis habe ich vor Jahren bezahlt und das Service ist auch erst wieder in Monaten fällig. Da merke ich eben nicht, daß mich genau jetzt diese Fahrt umgerechnet eigentlich 20,- kostet. Ist genauso wie bei Handyverträgen. Wer pro Minute 10 Cent zahlen muss telefoniert immer mit Stress im Nacken. Wer dagegen schon seine 34,95/Monat für 1000 “Freiminuten” abgedrückt hat telefoniert relaxt. Egal ob er im Endeffekt > 350min/Monat telefoniert oder nicht (und damit teurer ist als der “Einzelminutenbezahler”).

  • Christian

    Was bringen dir die Fahrzeuge. Den Platz den Fahrzeuge verbrauchen, verbrauchen sie auf der Strasse.
    Deine Berechnungen sind völlig sinnfrei. Denn die Grundlage der Berechnungen des Flächenverbrauchs ist immer die Strasse.
    Btw. Der Golf ist das meistverkaufte Auto Österreichs: z.B. http://diepresse.com/home/wirtschaft/443415/index?gal=443415&index=12&direct=&_vl_backlink=&popup=
    Wenn dann musst du mal grundsätzlicher darüber nachdenken was ein Verkehrssystem leisten muss. In Anlehnung an die Elektrotechnik:
    Quantitative Kriterien:
    Da wäre mal die Kapazität. Wie viele Personen können theoretisch gleichzeitig auf einem bestimmten Strassenabschnitt bewegt werden. Hier gewinnt der ÖV.
    Leistung: Wie viel Arbeit pro Zeiteinheit kann geleistet werden. Also wieviele Kilometer können Personen zurücklegen.
    Belastung: Was muss ein System aushalten. Wieviele Personen pro Stunde.
    ….
    Qualitative Kriterien:
    Komfort, …
     
    Dann musst du dazusagen, dass der ÖV im Grunde immer nur Personen bewegt, aber bei Einkäufen schon wieder schlechter dasteht als der IV (Ich weiss dir wird das nicht bewusst sein, aber für eine Familie sind die Einkäufe schon sehr schwer und nicht mehr transportierbar mit dem ÖV).
    Und wieviele Personen kann der IV vs. ÖV von gewünschtem Punkt zu gewünschtem Punkt bringen?
     
    Nun ich habe lange über deine Polemik nachgedacht und muss sagen, ja du bist einfach radikal gegen Autos. Sagst es auch selbst im Text.
    PS: Ich bin übrigens hauptsächlich Öffibenutzer und fahre mindestens 30.000km im Jahr öffentlich. Ich fahre aber auch etwa 20.000km im Jahr mit dem Auto, kenne also beides.
     
    @tina: Schau mal in Schweiz. Dort gibts Mobility.

  • “Was bringen dir die Fahrzeuge. Den Platz den Fahrzeuge verbrauchen, verbrauchen sie auf der Strasse.”

    Oder wenn sie parken. Eigentlich immer dann, wenn Autos sich in der Stadt befinden. Die Straßennutzung kannst du jetzt noch so oft reinreklamieren, mir fehlen trotzdem die Daten dazu und sie werden die Bilanz des Autos faktisch noch weiter verschlechtern

    “Btw. Der Golf ist das meistverkaufte Auto Österreichs:”

    Das ist schön für VW, aber völlig egal. Wenn das meistverkaufte Auto (eines Jahres) 18.000 von 294.000 Autos beschreibt, hat das mit dem Durchschnitt nichts zu tun. 4 der Top 10 dieses Jahres sind schonmal deutlich größer, die anderen nicht wesentlich kleiner als der Golf.

    “Wenn dann musst du mal grundsätzlicher darüber nachdenken was ein Verkehrssystem leisten muss.”

    Ich habe errechnet, was ich errechnet habe. Es steht dir frei selbst mehr zu tun. Die Kritik, dass eine Berechnung nicht eine andere Berechnung ist, geht mir sonstwo vorbei.

    “Dann musst du dazusagen, dass der ÖV im Grunde immer nur Personen bewegt, aber bei Einkäufen schon wieder schlechter dasteht als der IV”

    Das ist einerseits wahr, andererseits aber auch schlicht Auusdruck dessen, dass das Auto nicht immer nur der Ursprung eines Problems ist, sondern oft auch das Symptom eines Problems. Dass die Nahversorgung nicht überall in einer Stadt funktioniert wäre ein solches Problem. Dass die Ladenöffnungszeiten zum Großeinkauf, statt zum regelmäßigen Einkauf verleiten, ist wohl ein anderes.

    “Ich weiss dir wird das nicht bewusst sein, aber für eine Familie sind die Einkäufe schon sehr schwer und nicht mehr transportierbar mit dem ÖV”

    Mir ist nicht hundertprozentig klar, was du denkst, in welcher Welt ich lebe. Ich stamme auch aus einer Familie und ich weiß wie schwer Einkäufe sind.

    “Nun ich habe lange über deine Polemik nachgedacht und muss sagen, ja du bist einfach radikal gegen Autos. Sagst es auch selbst im Text.”

    Ich finde, wenn man so einen Unsinn von sich gibt, sollte man wenigstens versuchen, ihn zu begründen. Ich sage das keineswegs im Text. Und das ist auch mit Sicherheit alles andere als eine Polemik, sondern per Definition das genaue Gegenteil davon – nämlich der Versuch der sachlichen Argumentation. Amüsanterweise bringst du hier ausschließlich weitere Argumente ein, weshalb das Auto noch schlimmer ist, als ich sage, wirfst mir aber vor, aufgrund meiner genannten Argumente radikal zu sein.

    Meine Einstellung zum Auto ist, dass es einen gewissen Nutzen hat und eine gewisse Notwendigkeit (besonders in Anbetracht der Umstände) darstellt. Genau darauf sollte man es aber reduzieren und dafür sollte man es so effizient wie möglich einsetzen, weil es eben gerade in einer Stadt mit ihrer Enge auch ein großes Problem darstellt. Davon sind wir im Moment weit entfernt. Ich habe in Anbetracht der Kosten, die es in jeder Hinsicht der Allgemeinheit verursacht, kein Verständnis für das Auto als Statussymbol und Eitelkeit oder bedingungslosen Darling der Verkehrsgestaltung. Wer das Auto als solches sieht, soll das machen, aber nicht auf privilegierte Behandlung (wie Parkplätze, Vorfahrt und mehrspurige Straßen an allen Ecken und Enden) pochen.

    Das Auto ist mir an sich emotional völlig egal. Es macht mir selbst Spaß, mit einem Auto gewisse Strecken zu fahren (im Stau nicht). Sein Nutzen ist mir als Mensch vom Land höchst bewusst. Wenn das Auto die beste Lösung in Anbetracht der Möglichkeiten wäre, wäre ich 100% pro Auto. Wenn ich eine Politik begrüße, die dem Autoverkehr schadet, dann nicht, weil ich dem Auto und den Autofahrern aus Prinzip schaden möchte, sondern weil ich denke, dass es bessere Lösungen für gewisse Fragen gibt. Mir geht es darum, wie eine Stadt möglichst lebenswert sein kann.

    Wenn du das radikal nennst, fällt dir die radikale und unvernünftige Bevorzugung des Autos im Alltag vielleicht nicht wirklich auf.

  • Pingback: Gelesen 05/2012 | Johannes Nagl – Online()

  • joky

    Danke Tom, für diesen recht netten Artikel!
    Leider ist die Politik den Autofahrern sehr hörig, es scheint, als ob die Bürger dieser Stadt 23 Stunden am Tag im Auto verbringen. Dieser stark emotionale, ja gar personalisierte Umgang mit diesen Maschinen (“ich” statt “mein Auto steht da drüben) spricht ja schon für sich.
    Auch die Funktion der Straße, welche früher ja nicht nur Verkehrsbauwerk sondern eben auch freier öffentlicher Raum war, hat sich in den letzten 50 Jahren sehr stark auf das Auto beschränkt, so bezeichnet man umgangssprachlich lediglich Fahrbahnen als Straße.
    Wir wären gut beraten, die Beziehung zum Auto etwas rationeller zu gestalten. Das Auto hat im städtischen Verkehr kaum Priorität, benötigt jedoch immens Platz  und führt durch seine Unflexibilität rasch zu Staus.
    Ein sehr interessante Herangehensweise wären autofreie Superblocks, bei denen bestehende Gebäudeblöcke zusammengefasst werden und die Straßen dazwischen autofrei gestaltet werden. Als erster Schritt wäre es angebracht, Wohnstraßen flächendeckend zu errichten, sodass Schleichverkehr möglichst unterbunden wird und große Teile der Stadt verkehrsberuhigt wird. Dadurch steigt auch die Attraktivität für Fußgänger (entlang begrünter und ruhiger Straßen geht man auch gerne weitere Strecken) und Radfahrer. Da Radfahrer wie auch Fußgänger selten große Distanzen zurück legen profitieren die Nahversorger. Wer aufs Auto angewiesen ist kann natürlich trotzdem nutzen, jedoch nicht überall sondern eben auf dafür bestimmte Durchzugsstraßen. Parken auf der Oberfläche sollte etwa zum Einkaufen und zum Ein- und Ausladen kostenlos möglich sein.
    Ein großes Problem stellen, meiner Meinung nach, nicht jene dar, die täglich auf das Auto angewiesen sind, sondern jene, die das Auto unter der Woche gar nicht nutzen. Die meisten Parkplätze sind so Tage- wenn nicht Wochenlang belegt, ohne dass jemand Nutzen daraus zieht. Hier kann es nur 2 Möglichkeiten Geben: entweder günstige Park&Ride Plätze zu nutzen oder eben etwas teurere Garagenplätze in der Nähe.
    Ich glaube, dies sind aber alles Peanuts im Vergleich zu den Problemen, die der Stadt Wien von den Ländern NÖ und Bgld aufgehalst bekommt: Rund um Wien werden Autobahnen aus und neu gebaut sowie Bahnen stillgelegt.
    Nun sollen also alle Leute mit dem Auto bis zur Stadtgrenze und dort in mehr oder weniger überfüllte P+R Anlagen umsteigen oder eben die Straßen zustauen und verparken. Dies kann doch nicht funktionieren, gerade bei der aktuellen Entwicklung bei des Pendlerverkehrs (MIV-, ÖV+). Da der Benzinpreis wohl nicht sinkt wird sich dies sowohl verkehrspolitisch als auch finanziell für den Staat und die Pendler rächen…
     
    Frohen Weltuntergang 🙂

  • Michael

    Vielen Dank, Tom für diese schöne Analyse. Im Grunde erschließt sich das Phänomen ja durch den gesunden Menschenverstand, aber die Unsicherheit mit der Zuverlässigkeit desselben läßt mich dankbar sein für Zahlen. Sehr gut auch die Kontroverse mit Christian (Dank auch an Dich dafür), alldieweil es immer erhellend ist, sich streitend über Schwächen, Denkfehler u.ä. auszutauschen.
    Michael

  • Vielen Dank für Aufbereitung und Auseinanderetzung mit diesem Thema!
    Das Plakat geht zwar direkt nur auf Auto, Rad und ÖV ein, aber das Zufußgehen gehörte meines Erachtens in die Betrachtung unbedingt miteinbezogen. Das Plakat stellt auch dar, wieviel Platz FußgängerInnen benötigen.
    Das Gehen ist immerhin die dem Menschen ureigenste Fortbewegungsart und jede/r ist zuerst einmal FußgängerIn, nämlich auch bevor und nachdem ein anderes Verkehrsmittel genutzt wird.

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  • Karl

    Kennst du das Konzept zur Rückgewinnung des öffentlichen Raums?
    http://www.ub.tuwien.ac.at/dipl/2009/AC05040220.pdf

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